Warum der Welthandel nach dem Iran-Krieg wieder vertraut aussieht

Wie die Schifffahrtslandschaft nach dem Iran-Krieg tatsächlich aussieht

Der US-israelische Krieg gegen Iran, der am 28. Februar 2026 begann, hat laut Al Jazeera die schwersten Störungen der Handelsschifffahrt seit den kombinierten Schocks von COVID-19 und dem russischen Einmarsch in die Ukraine verursacht. Mehr als vier Monate lang waren Handelsschiffe in zwei der wichtigsten Seekorridore der Welt Angriffen, langen Wartezeiten und steil steigenden Betriebskosten ausgesetzt: in der Straße von Hormus, durch die zuvor rund ein Fünftel des globalen Öl- und Gasflusses lief, sowie im Roten Meer, wo Angriffe der iranisch verbündeten Huthi-Miliz den Schiffsverkehr bereits seit 2023 umgeleitet hatten. Das Memorandum of Understanding zwischen Washington und Teheran vom 17. Juni – mit dem sich die USA zur Aufhebung ihrer Seeblockade gegen Iran bereit erklärten, woraufhin Teheran die Meerenge wieder öffnete, und das später eine 60-tägige Aussetzung der Iran-Öl-Sanktionen vorsah – hat einen ungewöhnlich schnellen Snapback ausgelöst.

Wie Al Jazeera berichtet, hat die Containerkapazität auf den Routen zwischen Asien und der US-Westküste in der vergangenen Woche mit 350.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Units, dem Standardmaß für Containerladung) den Vorkriegsrekord übertroffen. Die regionale Containerkapazität, die bis Mitte Juni von 3,2 Millionen TEU auf 74.000 TEU eingebrochen war, hat auf einigen Routen bereits wieder das Vorkriegsniveau erreicht, so die Datenanalyseplattform Xeneta für See- und Luftfrachtraten. Am Montag kündigten Maersk und Hapag-Lloyd – die nach Containerkapazität zweit- und fünftgrößten Containerreedereien der Welt – an, die Durchfahrt durch den Suezkanal nach einer Neubewertung der Sicherheitslage im Roten Meer erstmals seit Februar wieder aufzunehmen.

Wo die Schifffahrt tatsächlich brach und wo sie sich nur bog

Die Schäden waren nicht gleichmäßig verteilt. Öl- und Gastanker sind strukturell auf die Straße von Hormus angewiesen, weil es keine seewärtige Alternative zur Erreichung der Golfproduzenten gibt. Laut Al Jazeera war der Verkehr durch die Meerenge auf dem Höhepunkt des Konflikts auf nur noch zwei Tanker pro Tag gesunken, verglichen mit 120 bis 140 Schiffsüberfahrten täglich vor dem Krieg. Die Islamische Revolutionsgarde Irans habe durchfahrende Schiffe zeitweise zu Verhandlungen über die Passage gezwungen, wobei einige Schiffe auf dem Höhepunkt der Krise Berichten zufolge bis zu zwei Millionen Dollar pro Durchfahrt zahlten. Die Containerschifffahrt hatte dagegen die Möglichkeit, über längere Routen um den Konflikt herum auszuweichen – weshalb sich diese Branche nun deutlich schneller erholt als der Öl- und Gassektor.

Wie brüchig der Waffenstillstand tatsächlich ist

Der Snapback im Containerverkehr vollzieht sich vor dem Hintergrund einer erneuten Eskalation. Am Montag geriet der katarische LNG-Tanker Al Rekaytat vor der Küste des Omans in Brand, nachdem er nach Angaben der United Kingdom Maritime Trade Operations von einem „unbekannten Geschoss” getroffen worden war. Axios meldete unter Berufung auf US-Beamte, die iranische Revolutionsgarde habe am Montagabend mindestens zwei Raketen auf Handelsschiffe abgefeuert, und Reuters berichtete, ein saudisch-flaggiger Rohöltanker sei ebenfalls beschädigt worden, als die IRGC Raketen abfeuerte. Am folgenden Tag erklärte das US Central Command, es habe in einer rund vierstündigen Operation mehr als 80 Ziele im Süden Irans mit Präzisionsmunition angegriffen. Iran antwortete, 85 US-Militärstandorte in Bahrain und Kuwait ins Visier genommen zu haben, und die IRGC meldete später den Abschuss einer US-Drohne vom Typ MQ-9. Zudem leitete das US-Finanzministerium weniger als 20 Tage nach Unterzeichnung des MoU die Aufhebung der vorübergehenden Aussetzung der Iran-Öl-Sanktionen ein – ein Schritt, den Irans Chefunterhändler Mohammad Ghalibaf als „schweren Verstoß” gegen die Vereinbarung bezeichnete.

Die Ölmärkte reagierten auf den jüngsten Schlagabtausch, indem sie die Brent-Sorte nach Euronews-Angaben um mehr als drei Prozent auf über 76 Dollar pro Barrel nach oben trieben. Ryan Sweet, Chefökonom von Oxford Economics, bezeichnete die Beständigkeit des Junideals als den „Schlüsseldominostein” für die zweite Jahreshälfte 2026: Halte es, könnte Brent im niedrigen 70-Dollar-Bereich notieren und einen „energiedgetriebenen Disinflations-Rückenwind” erzeugen; breche es, rechne sein Haus mit einem zweiten Ölschock und Folgewirkungen auf asiatische KI-Lieferketten, die Geldpolitik der Zentralbanken und sogar die US-Kongresswahlen.

Warum das wichtig ist

Auf dem Seeweg werden rund 90 Prozent der weltweit gehandelten Güter nach Volumen transportiert, und die größten Containerschiffe der Welt – mit Kapazitäten von jeweils über 24.000 TEU, was grob 12.000 Lastwagen, 2.240 Frachtflugzeugen oder 360 Güterzügen entspricht – haben im großen Stil keine echte Alternative. Deshalb hat sich die Schifffahrtsbranche historisch mit bemerkenswerter Geschwindigkeit von großen Krisen erholt: Al Jazeera verweist unter Berufung auf BIMCO darauf, dass die globalen Containervolumina 2020 lediglich um 1,2 Prozent fielen und bereits im Januar 2021 über dem Vorkrisenniveau lagen – im Gegensatz zum weltweiten Luftverkehr, der mehr als vier Jahre zur vollständigen Erholung brauchte. Für Verbraucher zeigen sich die unmittelbaren Folgen an der Zapfsäule und beim Preis aller containertransportierten Waren – Kleidung, Elektronik, Lebensmittel und die Halbleiter, die den KI-Ausbau untermauern, den die Finanzmärkte 2026 stark eingepreist haben. Oxford Economics prognostiziert, dass das globale Wachstum in der zweiten Jahreshälfte 2026 auf annualisierte 3,1 Prozent beschleunigt, nach geschätzten 1,6 Prozent im ersten Halbjahr – vorausgesetzt, günstigeres Öl schlägt auf die Haushaltseinkommen durch.

Wo die Berichterstattung auseinandergeht

Die Quellen stimmen in der grundsätzlichen Richtung der Erholung der Containerschifffahrt weitgehend überein, sind sich jedoch über die Beständigkeit des zugrundeliegenden Waffenstillstands uneins. Oxford Economics beziffert die Wahrscheinlichkeit eines dauerhaften US-iranischen Abkommens auf „fünfzig zu fünfzig” und prognostiziert Brent im niedrigen 70-Dollar-Bereich, während der im Mai veröffentlichte Halbjahresausblick von Morgan Stanley erwartet, dass Rohöl wieder auf rund 90 Dollar pro Barrel steigt – eine Spanne von etwa 20 Dollar beim selben Friedensprozess. Die Weltbank bleibt noch vorsichtiger und prognostiziert Brent in diesem Jahr bei rund 94 Dollar pro Barrel und warnt, das globale BIP-Wachstum werde sich 2026 auf 2,5 Prozent verlangsamen. Von Al Jazeera zitierte Analysten sind sich auch über die Ursache der jüngsten Schiffsangriffe uneinig: Der in Teheran ansässige Analyst Hossein Royvaran mutmaßte, der katarische Tanker könnte in ein Gebiet geraten sein, in dem iranische Teams Minen räumten, während Arman Mahmoudian von der University of South Florida argumentiert, die vorliegende Berichterstattung – Geschosse, Raketen oder Drohnen statt Unterwasserexplosionen – deute eher auf gezielte Angriffe auf einzelne Schiffe hin als auf eine Minenverweigerungskampagne.

Was als Nächstes zu beobachten ist

Drei konkrete Meilensteine werden entscheiden, ob das Bild der Schifffahrt nach dem Krieg tatsächlich wieder seine Vorkriegsform annimmt. Erstens: die im US-iranischen Memorandum verankerte Julifrist – das Abkommen verpflichtet zur vollständigen Wiederherstellung des Verkehrs durch die Straße von Hormus binnen 30 Tagen nach Unterzeichnung, und Sweet hat eine anhaltende Rückkehr auf 75 Prozent oder mehr der Vorkriegsüberfahrten bis Mitte Juli als Schwelle benannt, ab der die Vereinbarung als haltbar gelten darf. Zweitens: ob die erneuerten Suez-Transits von Maersk und Hapag-Lloyd Bestand haben oder bei einer Verschlechterung der Sicherheitslage im Roten Meer wieder rückgängig gemacht werden – was zeigen würde, ob die Containerlinien Risiken tatsächlich neu bewerten oder nur eine vorübergehende Flaute aussitzen. Drittens: der US-Zoll- und Sanktionskalender – die Section-122-Zölle laufen am 24. Juli aus, wobei Nachfolgeabgaben nach Section 301 die effektiven US-Zollsätze ab Ende Juli voraussichtlich anheben werden, während die Aufhebung der Iran-Öl-Ausnahmegenehmigung einen neuen Konfliktpunkt mit Teheran schafft.

Punit Oza, Leiter von Maritime NXT und ehemaliger Geschäftsführer der Singapore Chamber of Maritime Arbitration, sagte gegenüber Al Jazeera, die Schifffahrt werde in fünf Jahren „bemerkenswert vertraut” aussehen, weil sie eine nachfragegetriebene Branche sei: „Schiffe fahren nicht, weil Reeder es wollen; sie fahren, weil Verbraucher irgendwo Getreide, Eisenerz, Gas oder Fernseher wollen.” Judah Levine von der Frachtbuchungsplattform Freightos erklärte, die Containerschifffahrt werde vermutlich „ganz ähnlich” aussehen wie vor dem Krieg, wobei der Hafen Jebel Ali in Dubai der regionale Hauptumschlagplatz bleibe. Das dauerhafte Erbe dürfte also weniger eine veränderte Branche sein als vielmehr eine explizitere Risikoprämie, die in die Kosten des Seegeschäfts eingepreist ist – ein Preis, den es wert ist zu zahlen, weil, wie Al Jazeera formuliert, kein anderer Verkehrsträger in puncto Kapazität und Kosteneffizienz auch nur annähernd mithalten kann.