Dlaczego globalny transport morski będzie wyglądać „uderzająco znajomo” po wojnie z Iranem

Jak naprawdę wygląda krajobraz żeglugowy po wojnie z Iranem

Wojna USA i Izraela z Iranem, która rozpoczęła się 28 lutego 2026 r., spowodowała najpoważniejsze zakłócenia w żegludze handlowej od czasu połączonych szoków pandemii COVID-19 i rosyjskiej inwazji na Ukrainę, podała Al Jazeera. Przez ponad cztery miesiące statki handlowe mierzyły się z atakami, długimi opóźnieniami i ostrymi wzrostami kosztów operacyjnych na dwóch najważniejszych morskich korytarzach świata: w Cieśninie Ormuz, przez którą jeszcze niedawno przepływała około jedna piąta światowej ropy i gazu, oraz na Morzu Czerwonym, gdzie ataki sprzymierzonych z Iranem Huti przekierowywały ruch już od 2023 r. Memorandum o porozumieniu podpisane 17 czerwca między Waszyngtonem a Teheranem — na mocy którego USA zgodziły się zdjąć blokadę morską Iranu w zamian za ponowne otwarcie cieśniny przez Teheran, a następnie zawiesiły sankcje na irańską ropę na 60 dni — stało się iskrą wyjątkowo szybkiego odrabiania strat.

Al Jazeera podała, że zdolności kontenerowe na trasach Azja–zachodnie wybrzeże USA w zeszłym tygodniu przekroczyły rekord sprzed konfliktu, osiągając 350 000 TEU (twenty-foot equivalent units, standardowa miara ładowności kontenerowców). Regionalne zdolności kontenerowe, które spadły z 3,2 miliona TEU do 74 000 TEU do połowy czerwca, na niektórych trasach już wróciły do poziomów sprzed wojny, według Xeneta, platformy analitycznej stawek frachtu morskiego i lotniczego. W poniedziałek Maersk i Hapag-Lloyd — odpowiednio drugi i piąty największy na świecie przewoźnik kontenerowy — ogłosiły, że po ponownej ocenie sytuacji bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym po raz pierwszy od lutego wznowią żeglugę przez Kanał Sueski.

Gdzie żegluga rzeczywiście się załamała, a gdzie tylko się wygięła

Szkody nie były równomierne. Tankowce przewożące ropę i gaz są strukturalnie uzależnione od Cieśniny Ormuz, ponieważ nie istnieje morska alternatywa dotarcia do producentów z Zatoki Perskiej; Al Jazeera podała, że w szczycie konfliktu ruch przez tę drogę wodną spadł nawet do dwóch tankowców dziennie, w porównaniu ze 120–140 przeprawami statków dziennie przed wojną. Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej Iranu okresowo wymagał od przepływających statków negocjowania przeprawy, a niektóre jednostki miały płacić nawet do 2 milionów dolarów za tranzyt w szczycie kryzysu. Żegluga kontenerowa natomiast miała możliwość ominięcia konfliktu dłuższą trasą, dlatego odrabia straty znacznie szybciej niż segment ropy i gazu.

Jak kruchy jest w rzeczywistości ten rozejm

Szybki powrót w żegludze kontenerowej odbywa się w tle świeżej eskalacji. W poniedziałek katarski tankowiec LNG Al Rekayyat stanął w ogniu w Cieśninie Ormuz po tym, jak został trafiony „nieznanym pociskiem” u wybrzeży Omanu, podała Brytyjska Operacja Handlu Morskiego (UKMTO). Axios, powołując się na amerykańskich urzędników, poinformował, że irański IRGC wystrzelił w nocy z poniedziałku co najmniej dwa pociski w kierunku statków handlowych, a Reuters podał, że tankowiec z ładunkiem ropy pod saudyjską banderą również został uszkodzony, gdy IRGC oddał strzały rakietowe. Następnego dnia amerykańskie Centralne Dowództwo (CENTCOM) ogłosiło, że w ramach operacji trwającej około czterech godzin uderzyło ponad 80 celów w południowym Iranie pociskami precyzyjnymi; Iran odpowiedział, twierdząc, że zaatakował 85 amerykańskich obiektów wojskowych w Bahrajnie i Kuwejcie, a IRGC następnie poinformował o zestrzeleniu amerykańskiego drona MQ-9. Departament Skarbu USA podjął też kroki, by cofnąć tymczasowe zawieszenie sankcji na irańską ropę niecałe 20 dni po podpisaniu memorandum — krok, który irański główny negocjator Mohammad Galibaf nazwał „poważnym naruszeniem” porozumienia.

Rynki ropy zareagowały na najnowszą wymianę ognia windując ropę Brent o ponad 3%, powyżej 76 dolarów za baryłkę, podał Euronews. Główny globalny ekonomista Oxford Economics Ryan Sweet określił trwałość czerwcowego porozumienia jako „kluczowy domino” dla drugiej połowy 2026 r. — jeśli utrzyma się, Brent może średnio kosztować niskie 70 dolarów i zasilić „napędzany energią wiatr dezinflacyjny”; jeśli się załamie, firma spodziewa się drugiego szoku naftowego z efektami przenoszonymi na łańcuchy dostaw AI w Azji, politykę banków centralnych, a nawet amerykańskie wybory midterm.

Dlaczego to ważne

Handel morski odpowiada za około 90% wolumenu światowych towarów, a największe kontenerowce świata — każdy o ładowności przekraczającej 24 000 TEU, co odpowiada w przybliżeniu 12 000 ciężarówek, 2240 samolotom transportowym lub 360 pociągom towarowym — nie mają na dużą skalę żadnej realnej alternatywy. Dlatego branża żeglugowa historycznie odbijała się po wielkich kryzysach z niezwykłą prędkością: Al Jazeera, powołując się na BIMCO, zauważa, że globalne wolumeny kontenerowe spadły w 2020 r. zaledwie o 1,2%, a już w styczniu 2021 r. przekroczyły poziomy sprzed pandemii — w przeciwieństwie do światowego ruchu lotniczego, któremu odbudowa zajęła ponad cztery lata. Dla konsumentów bezpośrednie stawki widać na dystrybutorze paliwa oraz w cenach wszystkiego, co przewozi się w kontenerze — odzieży, elektroniki, żywności i półprzewodników, które leżą u podstaw rozbudowy AI tak mocno wycenionej przez rynki finansowe w 2026 r. Oxford Economics prognozuje przyspieszenie globalnego wzrostu do 3,1% w ujęciu annualizowanym w drugiej połowie 2026 r. z szacowanych 1,6% w pierwszej, pod warunkiem że tańsza ropa przełoży się na dochody gospodarstw domowych.

Gdzie doniesienia się rozbieżają

Źródła w szerokim zakresie zgadzają się co do kierunkowego odbicia w żegludze kontenerowej, lecz ostro różnią w ocenie trwałości leżącego u jego podstaw rozejmu. Oxford Economics ocenia szanse trwałego porozumienia USA-Iran na „rzut monetą” i prognozuje Brent w niskich 70. dolarach, podczas gdy majowa śródroczna prognoza Morgan Stanley oczekuje, że ropa wróci do około 90 dolarów za baryłkę — mniej więcej 20 dolarów różnicy dla tego samego procesu pokojowego. Bank Światowy jest jeszcze ostrożniejszy: prognozuje Brent na poziomie około 94 dolarów za baryłkę w tym roku i ostrzega, że wzrost globalnego PKB spowolni do 2,5% w 2026 r. Analitycy cytowani przez Al Jazeirę różnią się też w ocenie przyczyny ostatnich ataków na statki: analityk z Teheranu Hossein Rojawaran sugerował, że katarski tankowiec mógł zboczyć na obszar, gdzie irańskie zespoły rozbrajały miny, natomiast Arman Mahmoudian z University of South Florida argumentował, że dostępne doniesienia — pociski, rakiety lub drony, a nie podwodne eksplozje — wskazują na wymierzone ataki na poszczególne jednostki, a nie na kampanię minową.

Co obserwować dalej

Trzy konkretne kamienie milowe zdecydują, czy powojenny obraz żeglugi naprawdę wróci do kształtu sprzed wojny. Po pierwsze, lipcowy termin wpisany w memorandum USA–Iran: porozumienie zobowiązuje do pełnego przywrócenia ruchu w Cieśninie Ormuz w ciągu 30 dni od podpisania, a Sweet wskazał utrzymanie powrotu do co najmniej 75% poziomu przepraw sprzed wojny do połowy lipca jako próg sugerujący, że umowa się utrzymuje. Po drugie, czy wznowione tranzuty Maerska i Hapag-Lloyda się utrzymają, czy też zostaną cofnięte w razie pogorszenia bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym — co pokaże, czy linie kontenerowe naprawdę wyceniają ryzyko na nowo, czy po prostu przeczekują chwilowy spokój. Po trzecie, kalendarz amerykańskich ceł i sankcji: cła z Sekcji 122 wygasają 24 lipca, a zastępujące je opłaty z Sekcji 301 mają podnieść efektywne stawki celne USA od końca lipca, podczas gdy cofnięcie zwolnienia z irańskiej ropy tworzy z Teheranem nowy punkt zapalny.

Punit Oza, szef Maritime NXT i były dyrektor wykonawczy Singapore Chamber of Maritime Arbitration, powiedział Al Jazeirze, że żegluga za pięć lat będzie wyglądać „uderzająco znajomo”, ponieważ jest to branża napędzana popytem: „Statki nie pływają, bo właściciele tego chcą; pływają, bo gdzieś konsumenci chcą zboża, rudy żelaza, gazu albo telewizorów”. Judah Levine z platformy do rezerwacji frachtu Freightos powiedział, że żegluga kontenerowa prawdopodobnie będzie wyglądać „dość podobnie” jak przed wojną, a dubajski Port of Jebel Ali pozostanie głównym hubem regionu. Trwałym dziedzictwem więc może być nie tyle przekształcona branża, co bardziej jawna premia za ryzyko wliczona w koszt robienia interesów na morzu — cena warta zapłaty, ponieważ, jak ujmuje to Al Jazeera, żaden inny środek transportu nie zbliża się ładownością ani opłacalnością.